在一年之前，中国官方就发布文件预告了2022年12月31日终止新能源汽车购置补贴政策。现在，这项长达13年的新能源补贴计划已退出历史舞台。

从结果看，这项计划无疑是成功的，中国从2015年开始成为全球最大新能源汽车产地和市场，不少崛起的新能源车企，在进军国际化市场时，野心勃勃。

但补贴也伴随着争议，比如美国等西方国家对补贴行为的反对，造成贸易争端；再比如，2016年多家车企陷入“骗补”风波。

往前看，逐步告别“补贴时代”，意味着这个行业将从政策驱动，切换为市场驱动，中国的新型车企们如何应对这种改变？美国对华施加的芯片（晶片）禁令，是否会再一次“卡住脖子”？中国推动的“制造业转型升级”，是否会随着新能源汽车的崛起而实现？

补贴与爆发

中国几乎在新能源车兴起之初就提出包括补贴在内的扶持政策。

2008年10月，埃隆·马斯克成为特斯拉的CEO，同年，特斯拉推出其第一辆车Roadster。

而2009年中国政府就决定要扶持这个行业，并从2010年开始提供购车补贴。

当时，这个行业还很稚嫩——从2008年到2012年，特斯拉的第一辆车Roadster一共卖出2250辆，这已是行业明星。中国品牌的电动车在2011年则卖出8159量。

但中国政府不仅直接补贴新能源汽车生产商，还减免购置税，在北京、上海这类对汽车限购、限行的城市，新能源车都成了例外，加大了中国企业投入的热情。

在这些政策刺激下，中国新能源车的生产和销售的增长都远远领先全球其他地区，在2015年销量达到33万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，并保持至今。
 
但2016年，新能源行业爆出“骗补”丑闻，此时中国已在新能源汽车行业补贴超过330亿元，在中国官方对72家企业的检查中发现，骗取财政补贴的金额达到92.7亿元。

经历这场风波后，2017年起，财政补贴逐年减少，2019年6月政府补贴再度大比例缩减，整体退坡幅度约为80%。此后一年，到2020年6月，再叠加疫情，新能源汽车市场遭遇一年低迷期。2020年上半年，中国新能源汽车销售39.3万辆，同比下降37.4%。

此后，行业进入新阶段，2021年，新能源汽车销量跃升到300万辆以上，超过此前三年的总和，同比增长达到181%，全行业迎来倍数增长拐点。

在此基础上，2022年继续飞速上涨，前11个月，销量超过606.7万辆，涨幅超过100%，市占率达24.96%。这一数据已经超过官方发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中“2025年新能源汽车市场销售总量达到汽车新车销售总量的20%”的目标。

短期波动与长期看好

之前每次补贴减少，都会发生短期的销量紊乱，消费者会赶在补贴结束前，集中消费，透支未来几个月的销量；其次，结束补贴后，一些车企提价也在考验销量的持续增长。

经济学人智库（EIU）产业分析师尼西塔·阿加瓦尔（Nishita Aggarwal）向BBC中文表示，中国政府通过补贴支持新能源汽车行业已超过十年。随着补贴的结束，预计中国汽车行业将变得更加自给自足和具有竞争力，尤其是在中国经济增长被压抑的情况下。新能源汽车也将逐渐从政策驱动向市场驱动转型。
 
不过，购置补贴退出后，新能源汽车其实还有政策扶持。阿加瓦尔进一步表示，比如将对新能源汽车的税收减免延长至2023年底，以及在提供停车位、牌照、限行方面提供倾斜政策，再加上预计各地方政府会推出自己的补贴措施。

长期来看，新能源汽车将在中国经济中发挥越来越重要的作用。

“相比传统燃油车，电动汽车用电机取代了内燃机和变速箱，因此零部件更少，劳动密集型程度也更弱，但它对经济增长仍然至关重要。”经济学人智库（EIU）分析师阿鲁希·科泰查（Arushi Kotecha）表示，电动车是一个经济体中高附加值的部分，因为它不仅包括锂离子电池的和半导体领域的最新技术，还包括车辆辅助驾驶零部件行业（比如激光雷达）。

从地缘战略角度，发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪（BYD）总裁王传福提到，中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子，很容易被人切断，而一个解决方案就是发展新能源，减少对石油的依赖。”

在上世纪70年代的石油危机中，欧美车企的大排量汽车变得不划算，日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场，并成功跻身全球主要汽车制造商。

而在这一轮能源转型中，汽车行业巨变，传统巨头的优势被重估，中国则希望从德美日的跟随者，实现弯道超车，变为领跑者。

因此，相比欧美日韩的老牌车企，中国车企的转型决心和投入都要大得多，特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。
 
国际化的野心与挑战

“补贴计划促进电动汽车销量大增，促使中国国内市场的发展和生产，国内电动汽车公司大受其益。”阿加瓦尔表示，中国车企在形成规模和技术优势后，在国际市场也越来越受欢迎，出口正在激增。甚至一些西方车企也在利用其中国工厂向其他国家出口电动汽车。

国内销售火热，出口热度也高涨。在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国；2022年前11个月，中国汽车出口278万辆，超过德国，成为全球第二大汽车出口国，其中，新能源汽车出口出口59.3万辆，同比增长1倍。

不过，阿加瓦尔提醒，补贴结束将迫使中国电动车行业进行整合，进而浮现出具有竞争力的全球领导者。他预计，从2023年起，中国新能源汽车的增长将变得更加平缓，但其在全球新车市场的份额将继续扩大。

在品牌上，中国汽车消费者都乐于为国际品牌支付更高溢价。但过去13年的发展，消费者对中国产电动车品牌的认可度更高。

12月22日，咨询公司麦肯锡发布一份报告称，一项针对2388名中国消费者的调查显示，他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资，而知名度最高的五大电动汽车品牌，除第一名是美国车企，其余均为中国品牌。他们中43%表示不愿为国际品牌支付高于本土品牌的溢价，而这一比例在电动车车主群体中高达51%。

麦肯锡还认为，豪华车市场目前可供选择的电动汽车较少，中国汽车品牌若想打入这一市场，仍存在三到五年的窗口期。
 
然而，这个窗口期也伴随着风险。目前，汽车芯片占整个芯片市场的11%。与传统燃油车不同，芯片在新能源汽车领域越来越重要。未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。

美国显然也看到这点，对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登在公开讲话中表示，电动汽车平均要使用约3000个芯片，是非电动汽车的两倍多。

很多中国车企进入充分竞争的国际市场，却不得不面对美国芯片禁令的掣肘，这可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。

2022年8月，美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。

蔚来、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。

仅两个月后，美国进一步加强对芯片出口的管制，其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。科泰查认为，目前影响有限，但随着竞争加剧，美国政府可能会扩大限制的范围。